集运市场正面临运力过剩、运价下行压力和宏观经济前景黯淡的重大挑战丹麦Sydbank高级分析师Mikkel Emil Jensen表示:“在经历了2021年和2022年的超级繁荣后,班轮公司正面临运力过剩、运价下行压力和宏观经济前景黯淡的重大挑战。” 他补充道,“但这并不是什么新鲜事,对集运市场来说也没有什么特别之处。航运是高度周期性的行业。” 如果说2023年运力过剩是老声常谈,那么今年只会变得更糟。 2021年和2022年集运市场经历了超级繁荣,由于疫情期间对货物的需求激增,导致港口出现拥堵,船舶、集装箱和设备短缺,班轮公司取得创纪录的利润。与此同时,主流班轮公司还订购了大量的新造船。 许多新造船预计将于今年交付,而此时市场上的运力并不短缺。与此相反,船太多了。Vespucci Maritime合伙人、分析师Lars Jensen表示,尽管与现有船队相比,新造船的订单量并没有金融危机期间增长那么多,彼时新船订单量占船队的60%。但现在仍然有太多船舶。如果想要保持可持续的盈利,班轮公司需要解决这个问题。
Lars Jensen称,“会有运力过剩,但这不是一场灾难,也不并会比你在通常的周期性行业中看到的更糟。” 根据Alphaliner数据,在全球班轮公司运力100强中,MSC市场份额达到19.8%,手持订单122艘147.2万TEU;马士基市场份额14.6%,手持订单36艘45.3万TEU;达飞集团市场份额12.6%,手持订单110艘119.9万TEU;中远海运市场份额10.8%,手持订单50艘83.7万TEU;赫伯罗特市场份额6.9%,手持订单12艘25.2万TEU;日本海洋网闻船务(ONE)市场份额6.4%,手持订单33艘40.9万TEU;长荣海运市场份额5.8%,手持订单70艘82.4万TEU。
Mikkel Emil Jensen警告称,“在Sydbank看来,一段时间以来我们一直预测,班轮公司将在2023年底亏损,2024年上半年,班轮公司可能仍将出现亏损。” “这也是因为调整成本需要时间。今年下半年,可预测性将恶化,这取决于红海/苏伊士运河危机持续的时间以及其影响。” Lars Jensen表示,班轮公司的盈利疲软意味着其他公司可能会追随马士基的脚步,削减在繁荣时期快速增长的成本和组织。 在令人失望的第三季度报告中,马士基的营业利润暴跌近95%,海运业务实际息税前利润亏损2700万美元,马士基该集团宣布将裁员至少1万人,到2024年,员工人数将低于2023年初的10万人。 马士基正在裁员和控制成本,其他公司也可能采取类似措施。 Lars Jensen称,“我预计,我们也会在其他一些船公司中看到类似的情况。正是因为当时,当需求真的很高的时候,你需要人力进行运营和客户服务,但在当前低迷的市场中,则可能人力过剩。” Sydbank的高级分析师也同意这一分析,并指出通货膨胀压力仍然相对较大,原材料价格和工资上涨,在运价和成交水平下降的同时推高了成本。 Mikkel Emil Jensen表示:“因此,如果其他船公司也选择这样做,并试图抵消收益的下降的影响,也就不足为奇了。”
Sydbank赞同Lars Jensen的分析,即主流班轮公司拥有健康的财务状况,必须减少运力过剩,以在供需之间创造更健康的平衡。 Mikkel Emil Jensen表示,“这可以通过停航、闲置船舶和拆解老旧船来实现。由于环保要求,可能会彻底关闭一些航线和服务,航行时间更长、航速更慢。” Sydbank分析师表示,“当然,最坏的情况是,如果运力管理失效,就可能会出现价格战。他们都拥有强大的资产负债表,因此在财务上有能力相互开战,以获取市场份额。” “我们也看到了出现价格战的初步迹象。马士基在第三季度后承认,为装载更多货物而面临的价格压力。但希望这种趋势不会蔓延。” Mikkel Emil Jensen指出,现货运价最近有所上涨,大致恢复到2023年初的水平,“因此这并不表明存在广泛的价格战。”